分区居住的问题也是显而易见的，就是容易造成或加剧阶层之间的隔离，特别是加剧阶层的再生产。比如，富人区的房价高，房产税也就多，学校的教学质量就会更好，富人孩子接受的教育质量就更好，而穷人区的情况则恰恰相反。

在这种情况下，如何使居住模式可以有利于不同阶层的共处，成了人们锲而不舍探索的问题。我们曾探索性地提出了“大混居、小聚居”的模式，即在一个较大的区域中实现混合居住，其中又能体现一定的分区和距离。这种模式的好处是，既可以促进阶层间的接触和交往，防止教育、商业和环境等公共资源的过分不合理分布，也可以使不同阶层之间保持一定的距离。

这样的居住模式不完全是乌托邦的，比如过去北京的空间模式中就有这个要素。老北京有“东富西贵，南贫北贱”的说法，但在一个具体的胡同中，却往往是三教九流杂居，引车卖浆者与达官贵人相隔不远。这种混居的模式需要特定的条件，就是“功能互补，互惠共生”，不同的阶层或人群需要在职业和生活上互相依赖。

我国都市有种“把穷人赶出市中心”的趋势

记者：近些年，随着住房商品化改革的深入，分区居住在北京、上海等大城市，已经是一种越来越明显的趋势。您怎么看这个问题？

孙：说到底，居住模式是一个社会结构的问题，是社会中的阶层结构在空间上的分布，所以我们将其称之为社会空间格局。值得注意的是，近些年来在我们社会中出现的分区居住趋势，在实质上与西方社会有很大不同。这种差异造成了我们在社会空间上面临的独特问题。

在西方发达国家，二战后逐步形成的城市居住分区格局，是与城市郊区化的过程联系在一起的。以美国为例，在郊区化的最初阶段，最先搬入郊区的都是富有阶层，在此之后，大量中产阶级开始搬入新的郊外开发区居住。相反，一些大城市的市中心不断衰落，公共设施陈旧，治安环境恶化，社会问题层出不穷，成为穷人居住的地方，有的甚至成为贫民窟。

这样的郊区化过程与交通和通讯技术的发展有着密切的关系。汽车的普及，高速公路的大量修建，有轨电车线路向郊区的延伸，给中产阶级和富人向郊区迁移创造了条件。这些人住在郊区，但仍在市中心工作，有轨电车是他们可以依靠的交通工具。

现在看，这样的居住格局是有其道理在里面的。比如，富人和中产阶层相对宽裕的物质条件使得他们可以承担交通的成本。同时，富人通过“进城”经常看到穷人怎么生活，穷人却很少能看到富人怎么生活，也有利于减轻社会矛盾，就是“眼不见心不烦”。尽管这不能从实质上改善社会中的贫富差别，但至少可以缓解情绪的对立。